Luego del procedimiento relámpago de remoción del buque “En May”, que chocó contra una columna del puente Mitre del Complejo Zárate-Brazo Largo; todavía se desconoce el motivo por el cual ocurrió el accidente.
Por un lado, el buque que embisitió el Puente fue remolcado hasta la terminal portuaria Parque Industrial Agua Profunda.S.A. (Piapsa) ubicada a 4 kilómetros del lugar del accidente, en la localidad de Campana, aguas abajo.
Una vez varados en el puerto privado, se confirmó que toda su tripulación era de origen chino, quienes no han bajado de la embarcación desde su estadía en la ciudad uruguaya de Montevideo, su última parada previa al siniestro, ocurrido el 28 de enero pasado, cuando la embarcación se dirigía hacia el puerto de San Lorenzo, en la provincia de Santa Fe, donde iba a realizar la carga de cereal.
LA INVESTIGACION DEL SINIESTRO
Según afirmó el capitán al Juzgado Federal de Campana, el choque ocurrió tras perder el control de la embarcación por una avería en el timón, ocurrida algunos kilómetros río abajo. De todas formas, esta versión de la historia todavía no fue confirmada por los peritos argentinos a cargo de la investigación.
Una de las preguntas que surge es que hubiese ocurrido si no estaban las columnas del puente para frenarlo, se hubiese “subido” a la Costanera.
Según fuentes judiciales, cuando terminen de hacerse los estudios correspondientes, que demandarán varias semanas, podrá determinarse la causa del siniestro, y en base a ello se decidirá quién deberá pagar por los daños ocasionados: si la empresa transportista, el capitán o el práctico.
Finalmente, en el puerto de PIAPSA harán la reparación del buque aunque nunca tuvieron un caso como el “En May”, donde la magnitud de los daños es muy grande.
El Puente y su seguridad
El puente Zárate-Brazo Largo, que conecta Entre Ríos y Buenos Aires, fue habilitado al tránsito el 14 de diciembre de 1977, pero su diseño comenzó a pensarse a finales de la década 60 y recién comenzaron a trabajar en él en 1970: la obra estuvo en manos de Techint-Albano y su autoría tanto intelectual como ejecutiva perteneció al ingeniero Roberto Sammartino, quien en ese entonces era vicepresidente de Techint.
La edificación tiene dos puentes atirantados con una longitud de 550 metros cada uno. Ambos están separados por 30 kilómetros de distancia. Y cruza dos brazos del río Paraná: Paraná de las Palmas y Paraná Guazú.
Cuenta con una autovía de cuatro carriles y una vía de circulación ferroviaria. Además, se completa con 16 km de viaductos. El puente tiene una elevación de 50 metros sobre el nivel de los ríos, de esta manera se permite la navegación de grandes buques en el Paraná.
“Es un puente particular, pero en el mundo hay muchos puentes de este tipo. Es un puente suspendido por obenques: el tablero principal del puente, el lugar por donde pasan los autobuses, está colgado con esos tensores desde los mástiles. Tiene dos apoyos, dos mástiles. Y eso permite mantener el gálibo, que es la altura libre que se pide al organismo interesado. En este caso, será el que autoriza la altura para que puedan pasar los buques por ahí abajo”, explicó el Ing. Horacio Delaloye, profesor de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional de La Plata y profesor de la cátedra de Puentes de la Facultad de Ingeniería de la misma Universidad. “Por eso es que el puente es tan alto, para mantener ese gálibo fluvial y que los buques puedan pasar por ahí abajo. Los puentes son de tipo ferrovial: permiten el pasaje de tránsito vial y ferrovial”.
“El tablero, el tramo principal, se denomina de tipo mixto. Esto quiere decir que es de acero con una loza de hormigón. De arriba parece que fuera de cemento, pero no, es de acero”, detalló el ingeniero. Y agregó: “Los accesos al puente, que se denominan viaductos son convencionales: son de puentes tipo viga, pre-prensados.
Sobre el accidente, dijo que “está todo pensado y diseñado por seguridad. “Todos estos puentes que están en una vía fluvial donde van a pasar embarcaciones por debajo, tienen una protección del lado aguas arriba, del lado que viene el agua”.
“Tienen una protección por si ocurre un caso como el que sucedió. Entonces, el buque no debería chocar sobre la pila del puente, debería chocar sobre la protección. Es como una defensa que tiene para que el impacto se produzca directamente sobre la pila”, completó.
