Una de ellas fue el choque del barco “En May” contra el puente hace poco más de un año. Costaron millones las inspecciones técnicas posteriores al choque como así también el lucro cesante que significó estar el tránsito suspendido en el puente, respecto a la logística como así también la remoción de la nave y los costos de reparación ulteriores.
En cuanto al hecho; “¿En qué quedó eso?”. Procesaron al capitán y a un práctico del barco.
El Juzgado Federal de Campana los señaló como posibles coautores culposos del accidente ocurrido el 28 de enero de 2024; que no solo demoró a más de 30 buques durante días, sino que afectó el tránsito vehicular en el cruce del Paraná de las Palmas; una de las principales vías de navegación.
La investigación del accidente del buque “En May”, derivó en el procesamiento de dos navegantes de la embarcación ya que para la Justicia hubo suficientes indicios de que el choque entre el carguero y uno de los pilares de la estructura fue responsabilidad de Deng Wei, capitán de ultramar extranjero, y de Jorge Eugenio Falcón, argentino y práctico del río Paraná.
Los dos navegantes fueron procesados por la Justicia al ser considerados, de forma preliminar, como coautores del “delito de puesta en peligro para la seguridad de una nave culposo” (contemplados en los artículos 45 y 196, en función del artículo 190 del Código Penal, y del artículo 306 del Código Procesal Penal de la Nación).
Luego del procesamiento, tanto el capitán extranjero como el práctico argentino tienen prohibido salir de la Argentina.
De acuerdo a la resolución del Juzgado Federal de Campana, fue Falcón quien asesoraba la marcha del barco y quien ordenó un rumbo que no se logró corregir y desencadenó la colisión.
“Luego de franquear el kilómetro 104,200 del río Paraná de las Palmas; el práctico de río, Eugenio Jorge Falcón, que se encontraba asesorando la navegación, a las 21:05:24 horas ordenó un rumbo de 288° (caída a estribor), luego a las 21:07:12 horas ordenó nuevo rumbo al 285° (continuando con caída a estribor) lo que provocó la salida del canal de navegación”, detalla el expediente judicial.
Y se detalla que como consecuencia de ello, se habría generado una rozadura del buque con el fondo del lecho produciendo un efecto veril o banco, luego de lo que no se logró corregir el rumbo del buque para contrarrestar ese efecto, produciendo la colisión con el pilote del puente mencionado, dañando la estructura.
En tanto, el capitán Deng Wei, quien debe ejercer el comando total de la embarcación, “no corrigió el error de ruta ordenado por el práctico”.
Como se mencionó, luego de su procesamiento por un delito culposo (cometido sin intención), ambos tienen prohibido salir de la Argentina aguardando el avance del proceso investigativo y de una sentencia firme.
Finalmente, el puente siguió operando, cuatro semanas más tarde del suceso del buque, y los daños sufridos en una de sus columnas no fueron significativos como para planificar reparaciones sobre el nivel del río. La firma naviera debió hacerse cargo de todos los costos ocasionados en el incidente.
En cuanto a otros datos técnicos que arrojó la investigación, se confirmó que el buque perdió el control y al golpearse contra los veriles del canal terminó impactando sobre la zapata del puente.
Los estudios de batimetría, que consta en el estudio de las profundidades de ríos, mares y océanos, mediante el trazado de mapas de isobatas, arrojó un “resultado habitual” y confirmó que la profundidad del canal excede ampliamente los requisitos mínimos, asegurando que no había deficiencias en el mantenimiento, dragado y/o balizamiento que pudieran haber contribuido al incidente.
“Para para tenerlo en consideración para esta zona, en particular el pliego de condiciones de dragado establece 37 pies de profundidad. Alrededor de 11,30 metros aproximadamente. En ese momento, en ese sector, había como mínimo 16 metros y en la zona inmediata anterior a donde se termina produciendo el accidente, habían más de 20 metros”, detallaron los estudios técnicos.
El buque, tras perder el gobierno, quedó varado en una zona alejada del canal de navegación que, en las cartas náuticas es bien al centro del Paraná de Las Palmas, donde el calado del río es más profundo, como si fuese una ruta. Por lo que la remoción del buque fue tediosa y delicada.
Allí es donde intervino la Prefectura Naval Argentina presentando un “Plan de Salvamento”. Primero resguardar su tripulación mediante una rápida evacuación. Luego, hubo que remover todas las chapas que habían sido dobladas y plegadas hacia adentro del buque, para que pudiera salir sin tirar violentamente de su casco. Y, en segundo lugar, se procedió a la extracción sin tener que tirar con barcos remolcadores.
El buque, tras su reparación en el puerto de PIAPSA a escasos metros del incidente, sigue operativo en su actividad logística principal que es el transporte de granos. Tiene bandera de Liberia, su año de construcción fue el 2017, posee 36 metros de largo y es habitual que realice rutas marítimas comerciales en todo el atlántico sur, entre los países de Brasil, Argentina y Uruguay.
