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  • El Gran Capitán y el tren a Uruguay sumidos en la decadencia

    8/3/2012

    Al gran tránsito de trenes de carga sobre la línea del ex ferrocarril Urquiza y Mitre y las frecuencias de los trenes de pasajeros que administra Trenes de Buenos Aires (TBA), se les agrega los servicios de larga distancia que también atraviesan el partido de Zárate y que torna más complejo a todo el sistema ferroviario el cual, por donde se lo mire, presenta falta de mantenimiento en las vías y en el material rodante, o sea los vagones y máquinas.
    De acuerdo a las cifras oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 2010 viajaron 718 millones de personas, pero sólo el 3 % de ellas utilizaron servicios de larga distancia. El 97% de los pasajeros son los que cada día suben a los subtes porteños o los trenes urbanos.
    Sin embargo, detrás de estos números, hay una explicación, la desinversión, la poca comodidad de los trenes de pasajeros y la decadencia de un servicio que supo tener una gran convocatoria en Zárate, a través del “Gran Capitán” que cruza el puente hacia el Litoral.
    “El Gran Capitán”
    El otro ferrocarril de larga distancia que también pasa por la ciudad de Zárate es el célebre “Gran Capitán”; que al igual que el “Tren de los Pueblos Libres” evidencia una notoria desinversión de parte de la empresa concesionaria del servicio, TBA, y la ausencia de controles y exigencias de parte del Estado nacional.
    En principio los diversos testimonios de pasajeros que tomaron el tren Pilar- Apóstoles son “lapidarios”, dando cuenta que el servicio es pésimo, muy oneroso, no satisface la demanda, carece de elementos mínimos de confort y resulta “infrahumano” en días de calor. Luego de una compleja disputa entre la empresa operadora Trenes Especiales Argentinos (TEA), la gobernación de Corrientes y la secretaría de Transporte de la Nación, ésta última logró rescindir el contrato a la firma TEA y, paralelamente, puso en marcha un servicio precario en manos de TBA pero con la supervisión de la Operadora Ferroviaria Estatal (SOFSE); utilizando la “inhóspita” estación de Pilar como cabecera del lado bonaerense, la misma que ya es cabecera del tren binacional. Antes el tren llegaba hasta la estación de Lacroze pero hoy lo hace desde Pilar. Antes llegaba hasta la ciudad de Posadas, hoy hasta la localidad de Apóstoles.
    Actualmente, los especialistas aseguran que se está utilizando duplas de coches motores de uso regional para cubrir mil kilómetros de recorrido; y no la formación convencional de locomotora y coches; lo cual se traduce en menos confort, menor velocidad, más tiempo de viaje y alta probabilidad que el motor se rompa por la sobre exigencia.
    “El servicio de pasajeros a la Mesopotamia ingresó en un complejo período de transición que difícilmente pueda, en corto plazo, absorber la gran demanda de pasajeros existente, dada la carencia de material rodante apropiado”, evaluó el sitio “Satélite Ferroviario”, especialista en toda la red ferroviaria del país.
    Cuando el Estado Nacional decidió quitar la concesión a Trenes Especiales Argentinos (TEA) mucha gente creyó que el reemplazo sería mejor. Pero la desilusión no tardó en llegar. Comunidades de usuarios y aficionados se preguntan quién ha ganado en esta batalla donde se da de baja un servicio y se lo reemplaza por otro totalmente limitado, cuando las condiciones lógicas hubiesen sido reemplazar lo anterior por algo mejor. Además, no hay conectividad vía transfer (buses) entre Capital Federal y Pilar.
    El gran problema que surge de esta sorpresiva decisión es que el Gobierno Nacional intenta eliminar al operador del tren (TEA) pero a su vez no garantiza la continuidad del servicio. En esas condiciones, el corredor mesopotámico podría quedar definitivamente sin tren de pasajeros, ya que no existe un “Plan B” por parte de Nación. Se anunció la voluntad del gobierno nacional de licitar el servicio en febrero pero nada ocurrió.
    Desde Trenes Especiales Argentinos SA (TEA) denunciaron que el interés de Trenes de Buenos Aires (TBA) por “El Gran Capitán” es “hacer un gran negociado” con la reparación y mantenimiento de vías. “No les interesa para nada el transporte de pasajeros, solo buscan hacer un gran negocio”, indicó Fernando Gómez, responsable de las relaciones institucionales de TEA. En este sentido detalló que previo a la concesión, y sin recibir ningún subsidio, el costo del pasaje se mantenía en 148 pesos, mientras que ahora el precio actual es casi del doble. “TBA tiene millones en  subsidios y así y todo, de un día para otro, duplicó el precio del pasaje”, explicó Gómez, y reiteró que el objetivo de la empresa “no es llevar pasajeros sino usar el tren para grandes negocios en reparación y mantenimientos de vías. Con eso ganan millones, ese es el objetivo prioritario desde la corporación de TBA y desde una corporación política de la secretaría de Transporte”, denunció.
    Esta línea está “observada” porque desde septiembre del año 2008 el tren comenzó a finalizar e iniciar su recorrido en la estación Garupá (a pocos kilómetros de Posadas); debido a las obras complementarias de la represa Yacyretá que inundaron la vía de acceso a la ciudad. A partir de enero de 2011 este problema se extendió al sur de Garupá, obligando al tren a finalizar e iniciar su marcha en la estación de Apóstoles. Desde este lugar salen micros (sin cargo) que llevan a los pasajeros hasta la ciudad de Posadas, y viceversa. Como si fuera poco, a raíz del mal estado de las vías que opera la empresa América Latinoamérica Logística (ALL) el tiempo de viaje se altera, especialmente en época de verano.
    El “Gran Capitán” pasa por Zárate todos los jueves cerca de las 23:35 horas hacia Misiones y los lunes a las 16, proveniente del Litoral. Actualmente el pasaje cuesta 251 pesos desde que agarró la concesión TBA. Ambos servicios de larga distancia hoy no son útiles a la comunidad. Para la mayoría de los zarateños no son una opción teniendo en cuenta su costoso valor, la poca frecuencia y la falta de infraestructura de la estación de América Latina Logística, además de su precario acceso.
    En este contexto, los pasajes de micros aumentan, incluso el diferencial de Chevallier a Once, los precios de los colectivos de larga distancia también y lo que podría ser una alternativa de viaje para todos los vecinos hoy no lo es, ha perdido sentido como medio de transporte mismo y parece que ya no es una casualidad que ambos servicios el propio Estado nacional se los haya dado a TBA.

    "El Gran Capitán" pasando por el Complejo Brazo Largo.

     Una “payasada” para la prensa

    Otro ejemplo que habla de la desinversión en la infraestructura se puede encontrar en el tren binacional, que une Uruguay con Argentina e inaugurado a fines de agosto del año pasado en medio de la campaña presidencial. El denominado “Tren de los pueblos libres”. Según informaron oficialmente, a partir de fines del mes pasado el servicio finaliza e inicia su recorrido en la estación uruguaya de Salto debido “al mal estado de la vía, m